ЗАЗ-966

«Запорожец» ЗАЗ-966 также известный под прозвищами «Чебурашка» или «Ушастый» является советской «легковушкой» особо малого класса. Производилась эта модель в различных вариантах на Запорожском автомобильном заводе в 1967-72 годах.

Созданием данной модификации на предприятии из Запорожья стали заниматься в 1961 году почти в одно время с началом выпуска версии ЗАЗ-965 образца 1960 года. К концу 1961 года первоначальная модель «966-го» была показана на ВДНХ. Но неопытность специалистов завода (предшественник «ушастого» был плодом работы конструкторов Московского завода малолитражных автомобилей и Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ») и другие причины задержали появление новинки на конвейере: первые массовые представители этой модификации появились в продаже лишь в 1966 году, при этом силовой агрегат на них был прежний — от «Горбатого», хотя и в несколько переделанном виде. Данная версия обзавелась маркировкой ЗАЗ-966В, что значит «временный» (подобная маркировка говорила о том, что 0,9-литровый 30-сильный двигатель МеМЗ-966В должен был уступить свое место другому, специально сделанному для нашего образца мотору). Серийный выпуск модели ЗАЗ-966 со своим 1,2-литровым 41-сильным источником тяги стартовал несколько позднее — в 1967 году. Однако некоторые варианты (например, для инвалидов), как и прежде оснащались силовым агрегатом мощностью 30л.с.

Увеличение объемов производства, которое последовало за окончательным освоением нашей модели, тоже не было таким уж беспроблемным. На проектную мощность по ежегодному выпуску автомобилей в количестве 150 000 штук завод так и не вышел. Более того, только к 1973 году предприятие смогло приблизится к показателю в 100 000 машин в год. Такое медленное наращивание темпов производства в основном стало следствием того, что главной целью советского автопрома тех времен было возведение и запуск в работу Волжского автомобильного завода.

Первые экземпляры нашей машины выделялись довольно оригинальным внешним видом, хотя итоговый вариант имеет очень много сходных черт с экстерьером малолитражного автомобиля из ФРГ NSU Prinz IV 1961 модельного года. Западногерманский образец в свою очередь, также как и многие «легковушки» с задним расположением двигателя тех времен, своими обтекаемыми кузовными формами с «обрамляющей» нижнюю кромку окон линией очень сильно напоминал Chevrolet Corvair американского производства образца 1959 года. Также наша версия выделялась пресловутыми «ушами» — воздухозаборниками по бокам кузова.

Относительно конструкции «966-го» следует отметить, что она не претерпела существенных изменений относительно своего предшественника.

Основным новшеством являлось появление полностью переделанной подвески на заднем мосту с усовершенствованной кинематической структурой: не место прежних «фиатовских» качающихся полуосей с карданным шарниром на каждой из них, а также диагональных рычагов пришли А-образные «косые» рычаги с парой шарниров на каждой полуоси (изнутри — в виде «колокола», а снаружи — карданные). Такая схема была довольно удачной. Стоит хотя бы вспомнить, что задняя подвеска подобной конструкции продолжительное время устанавливалась на машинах BMW (первой такой версией был заднемоторный BMW 700, а затем последовали более именитые E21 и E30 третьей и E12 пятой серий), а также Ford Scorpio, Ford Sierra и др. Лучшими кинематическими характеристиками могут похвастаться лишь сложные многорычажные конструкции, которые стали популярными только в последние несколько десятилетий.

Подвеска на переднем мосту была также усовершенствована относительно предыдущего варианта, хотя ее общая структура (схема Порше) не претерпела изменений — дуэт поперечных торсионов и прикрепленные к их концам продольные рычаги в количестве четырех штук. Основное отличие же состояло в том, что в передней подвеске «ушастого» были шаровые шарниры (по паре с обеих сторон), а не шкворни, как прежде.

Силовой агрегат являлся существенно переделанным вариантом старого двигателя. Новый мотор был большего объема вследствие установки на нем цилиндров большего диаметра. Источник тяги значительно вырос в своих размерах и прибавил в весе. Трансмиссия же была абсолютно другой (все это можно сказать в отношении модели ЗАЗ-966, а не «промежуточной» модификации 966В с мотором мощностью 30л.с.). Прототипы оборудовались приводом перехода со ступени на ступень, где рычаг располагался на приборной панели, справа от приборной доски, — в стиле таких иностранных машин, как DKW, «Трабант» и определенного количества малолитражных версий французского производства. Хотя в окончательном варианте такого рода усложненной схемы не оказалась. Отличительным признаком трансмиссии было то, что прямой передачи не было: четвертая ступень была повышающей (передаточное отношение этой ступени было меньше единицы, аналогично пятой передаче на нынешних автомобилях).

Трансмиссия, сделанная для двигателя мощностью 41л.с. Мелитопольским моторным заводом, отличалась надежностью в работе. Эта весьма прочная конструкция могла функционировать и с гораздо более «тяговитыми», чем этот силовой агрегат источниками тяги. К примеру, некоторые автолюбители конструировали на основе данной коробки передач машины и багги с «вазовскими» моторами, двигателями от «Москвича» или даже от «Волги» ГАЗ-21 (хотя в последнем варианте ресурс силового агрегата значительно уменьшался). Проблемным же элементом конструкции были полуоси. Особенно внутренние шарниры с хрупкими резиновыми пыльниками, хоть они и были снабжены грязеотражательными щитками.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *